Tarihini Arayan Şehir

Jacques H. Lambert,O dediğiniz planı 1937 yaptı.

Trabzon’un planlı gelişimi Cumhuriyet döneminde başlamıştır. Fransız mimar ve kent plancısı Jacques H. Lambert, 1937 yılında kente gelerek yaptığı incelemeler sonucunda Trabzon’un varolan güzelliklerinin ileride yokolmasını engellemek için bir plan ve 5 maddelik bir kent düzenleme programı yapmıştır. Aslında kentin gelişmesine bağlı olarak ortaya çıkacak yol ihtiyacı ilk olarak Lambert’in hazırladığı planda öngörülmektedir. (Resim 3) Trabzon’un tarihî ve kültürel mirasının korunmasına yönelik olarak anıtsal niteliği olan yapıların çevrelerinin yeşillendirilerek korunması gerektiğini ortaya koyan ve 1938 yılında onaylanan bu planda, mevcut arterlere paralel yollar açılarak kentin doğu-batı yönünde gelişmesi ve vadilerin kuvvetli yeşil bantlar halinde korunması önerilmekte, Tanjant Yolu benzeri ilk güzergâha değinilmektedir. Bu güzergâh Zağnos Köprüsü’nün bir miktar surları yıkarak genişlemesi ve Tabakhane Vadisi’nin ikinci bir köprü ile geçilmesi şeklinde gösterilmiştir.

Ayrıca plana ek olarak sunulan program ana hatlarıyla beş maddeyi içermektedir. Bunlar:

• Abidevi bir kent merkezi (Atatürk Meydanı) oluşturulması;

• Doğudan batıya denize paralel yatay yolların düzenlenmesi ve doğu-batı yönündeki mevcut Maraş Caddesi'nin büyük ana cadde haline getirilmesi;


• Kuzey-güney yönündeki yolların düzenlenmesi, güneye doğru yerleşmiş mahallelere hizmet edecek yolların ve buraların havalanmasını sağlayacak bağlantıların ve yerel görüş noktalarının düzenlenmesi;


• Batıda iskân için yeni bir kent kurulması ve bu yerleşmenin mevcut kentten ayrı olarak ele alınmasının sağlanması;


• Mahallelerde kültür merkezleri kurulması, arkeolojik alanların korunması, serbest alanlar, parklar, vadilerde halkın denizle buluşmasını sağlayacak manzara noktaları, teraslar oluşturulmasıdır. (7)

Lambert ayrıca 60 bin nüfuslu bir kent olarak planlanmasını istediği bu kentte yeni bir liman yapılmasını, bu liman ve Erzurum ile bağlantılı bir sanayi bölgesi oluşturulmasını ve en önemlisi Türk çalışanlardan oluşan bir Belediye Plan Bürosu kurulmasını önermekteydi. (Resim 4a, 4b) (8) Fiziksel mekânlarda eksik ve yanlışların saptanması ve bu saptamalara mekânsal öneriler getirilmesi ile başlayan bu planlama çalışmaları 1938’de Lambert Planı’nın onanması ve yürürlüğe girmesi ile son bulmuştur. Bu plan 1938-1970 yılları arasında çok çeşitli mevzii imar değişiklikleri ile uygulamada kalmış, ancak kentin yol ihtiyacını gidermeye yönelik uygulamalar gerçekleştirilmemiştir.

İkinci plan çalışması ise İller Bankası tarafından 1968 yılında ulusal ölçekte açılan bir yarışma ile başlatılmıştır. Tanjant Yolu, açılan yarışmayla yeniden gündeme gelmiştir. Yarışmada birinci seçilen projede Lambert Koruma Planı’nda önerilenden farklı olarak yol, kentin güneyinden, tarihî kent dokusuna zarar vermeden teğet geçmekte ve güneyde kente yeni bir gelişim alanı kazandırmaktadır. (Resim 5) 1970 yılında onaylanan imar planında Tanjant Yolu, kente güneyde yeni bir gelişim alanı yaratacağı için üretken, antik kente dokunmaksızın geçeceği için koruyucu ve kentin trafik yükünü paylaşacağı için taşıyıcı olarak tarif edilmektedir.

1970 planında Tanjant Yolu, Ortahisar bölgesinde Atapark-Erdoğdu bağlantısı bir kavşakla sağlandıktan sonra Bahçecik yan bağlantısı tahsis edilip tünel geçişin ardından Hacıkasım’a kadar herhangi bir bağlantı yapmadan geçecek şekilde tasarlanmıştır. 1970 planı ayrıca, Ortahisar bölgesini protokol alanı ilan ederek koruma altına almış, Tanjant Yolu güzergâhını ise tarihî bölgeye güney sınırından teğet geçecek şekilde belirlemiştir. 1974 yılında çeşitli siyasi baskılar sonucu Tanjant Yolu’nun yapımı karayollarına devredilmiştir. Karayolları yol ile ilgili proje çalışmalarına başlamış ancak önerilen güzergâhın maliyetinin fazla olduğu gerekçesi ile güzergâh üzerinde değişiklikler yapmıştır. Ancak plan yürürlükte olduğu süre boyunca tamamlanamamış ve 18 Kasım 1976’daki hükümet değişikliği nedeniyle yeniden askıya alınmıştır. (9)

1984’te tanjant yolunun yapımı tekrar gündeme gelmiş ve yeni proje çalışmalarına başlanmıştır. Karayolları Genel Müdürlüğü (KGM) tarafından Uzunkum - 24 Şubat İlkokulu arası ve 24 Şubat İlkokulu - Değirmendere arası olmak üzere iki bölümde ele alınan bu projede, Tanjant Yolu bugün yapıldığı haliyle Ortahisar’dan geçecek şekilde değiştirilmiştir. (10) (Resim 6)

Yolun Ortahisar ile ilgili olan ikinci kısmına ilişkin hemzemin geçiş olarak önerilen proje II no.lu sit alanına ve surlara zarar vereceği gerekçesi ile koruma kurulunca reddedilmiş ve kurulca yer altından geçiş önerilmiştir. Ancak KGM yer altından geçişin mümkün olmadığını ve önerilen projenin surlara zarar vermeyeceği gerekçesiyle konunun kurulda yeniden görüşülmesini talep etmiştir. Belediye, Karayolları ve kurul yetkilileri arasındaki görüşmeler ve yazışmalar sonucunda surlara değmeden Ortahisar’ın aşıldığı köprülü geçiş gündeme gelmiştir. (Resim 7a-7b)

Bunun üzerine 13 Temmuz 1991’de Koruma Kurulu “uçan yol” olarak adlandırılan 

güzergâhı onaylamış, bununla beraber Zağnos ve Tabakhane dereleri ile sur duvarları arasında kalan alanın Kale Koruma Alanı olarak belirlenmesine ve bu alana inşaat yasağı getirilmesine karar vermiştir. Daha sonra ise Mimarlar Odası ve İnşaat Mühendisleri Odası uçan yola karşı tepkilerini dile getirmişlerdir.

Trabzon İdare Mahkemesi’nin 28 Eylül 1994 tarihinde aldığı kararıyla yolun antik kent üzerine rastlayan 8 adet ayağı, 37,5 metre genişliğinde 500 metre uzunluğundaki beton gövdesiyle koruma altındaki yapıları, surları ve Ortahisar’ı içeren II no.lu kentsel sit alanında geri dönüşü olmayacak ölçüde fiziki, görsel ve kültürel bir tahribat yaratacağı gerekçesiyle Koruma Kurulu tarafından 13 Temmuz 1991’de alınan ve uçan yola izin veren kararı iptal edilmiştir. Belediye ve Koruma Kurulunun temyiz talebi ve ardından çeşitli itirazlar sonucu uzun yıllar sürüncemede kalan konu 1999 yılında kurul başkanının muhalefet şerhine rağmen kabul edilmiş ve 2002 yılında mahkemenin iptal davası red kararı ile kesinleşerek uygulamaya konulmuştur.

Tanjant Yolu, sit alanı olarak tescillenen Ortahisar’ın ortasından, Tabakhane ve Zağanos vadilerine sınırı olan surları yırtarak geçmekte, Trabzon’un en önemli simgelerinden biri olan kalesine zarar vermektedir. Ayrıca yol güzergâhındaki ve vadilerde ayakların oturduğu alana denk gelen birçok tarihî yapıyı yok ederek antik kentin dokusuna da zarar vermiştir. (Resim 8a-8f) Ancak günümüzde daha önce gecekonduların yer aldığı Zağanos Vadisi Kentsel Dönüşüm Projesi kapsamında vadideki kötü yapılaşma kaldırılarak Lambert Planı’nda öngörülen yeşil vadiler tekrar oluşturulmaya çalışılmaktadır. Fakat Tanjant Yolu bu düzenlemeleri de gölgelemektedir.

Tarihî kent merkezini ezercesine bir uçtan diğer uca geçen Tanjant Yolu, kent tarihinde sosyal yaşamın merkezi olarak bayram kutlamalarına, hipodrom olarak kullanıldığı dönemlerde yarışmalara ve birçok önemli olaya şahitlik etmiş olan tarihî kent meydanının güneyinden geçerek bu meydanın ve çevresindeki tarihî yapıların siluetinde büyük bir tahribat yaratmıştır. Bu yol, Boztepe Yokuşu’nun Taksim Meydanı ile buluştuğu alanı bıçak gibi kesmekte (Resim 9a-9b) ve hem meydanın hem de meydanı çevreleyen tarihî yapıların algılanmasını engellemektedir. 1940’lı yıllarda Taksim Meydanı’ndan Boztepe Yokuşu’na bakıldığında bakış açısında muhteşem mimarisi ile görenleri hayran bırakan eski Sümer Sineması (Opera Binası) görülürken, günümüzde görüntü kirliliği yaratan tanjant yolu görülmektedir. (Resim 10a-10b)

Tanjant Yolu’nun Fatih Parkı'ndan geçtiği yerde, eski adı ile Erzurum Caddesi olan, 1950’li yıllarda bitişik nizam iki katlı tarihî yapılardan oluşan caddede, günümüzde özellikle Tanjant Yolu’nun geçmesi ile bu tarihî yapıların birçoğu yıkılmış, bunlardan sadece üçü yolun refüj bölümünde bırakılarak korunmaya çalışılmıştır. (Resim 111-11c) Fakat bu yapıların, yakın çevreleri ile birlikte bir anlam kazandıkları düşünüldüğünde yapılan uygulamanın, korumayı ne derece gerçekleştirdiği tartışmaya açıktır.

Sahil Yolu

1960’lı yıllara değin Trabzon, Ganita, Kemerkaya, Moloz, Sotha, Faroz, Uzunkum gibi sürekli birbirini takip eden kumsalları ile kentin denizle iç içe olduğu bir şehirdi. Kentin ulaşım ihtiyacını gidermek üzere hiçbir planda yer almayan ilk sahil yolunun yapımı 1964 yılında tamamlanmıştır. Bu yol imar planındaki güneye doğru büyüme hedeflerine zıt bir şekilde kentin sahil kesiminde yoğunlaşarak doğu-batı yönünde gelişmesine neden olmuştur.

Karadeniz Sahil Yolu ekonomik ve hızlı bir çözüm olduğu düşüncesiyle dar kıyı şeridi boyunca deniz doldurularak uygulanmıştır. Karadeniz Sahil Yolu Projesi’nde kıyı yerleşmelerinin durumu, bu yerleşmelerin birer kıyı kenti olduğu gerçeği gözardı edilmiş ve bu yerleşmelerle kıyı arasında olması gereken yaya bağlantısı ve hatta görsel ilişki tamamen yitirilmiştir. Karadeniz sahili boyunca sık sık karşılaşılan yeşil örtü ve denizin birleştiği küçük koylar ve kıyı boyunca uzanan doğal yeşil örtü yok olmuş ve tüm bunlar yerini, üzerinde kamyon, tır ve otomobillerin seyrettiği bir transit hız yoluna bırakmıştır.

Zaman içinde artan trafik yoğunluğu nedeniyle mevcut sahil yolu ihtiyacı karşılayamadığından genişletilmesi gündeme gelmiştir. Bu sebeple tüm Karadeniz sahili boyunca yeni dolgu alanları yaratılarak yol genişletme çalışmaları tamamlanmıştır. Yeni sahil yolunun kenti tümüyle denizden koparmasının ardından Trabzon’un doğal yapısı artık tümüyle bozulmuş ve kent denizle tüm bağlarını koparmıştır. (Resim 12) Yapılan yol çalışmaları sırasında kentin moloz mevkiinde bulunan ikinci en eski antik limanının son kalıntıları da dolgu alanı altında kalarak tümüyle yok olmuştur.

Büyük bölümü denizin doldurulmasıyla yapılan sahil yolu aynı zamanda şehrin doğal kıyılarını tahribata uğratmış; Ganita, Kemerkaya, Moloz, Sotha, Faroz ve Uzunkum sahillerindeki asırlardır varolan güzellikleri ve yaşam kültürünü yok etmiştir. (11) Bugün, eski fotoğraflarıyla kıyaslandığında kent silüetinin tümüyle değiştiği, tarihî kimliğini kaybettiği açıkça görülmektedir. (Resim 12a-12h)

SONUÇ

Kentlerin kimliğinin sürdürülmesinde tarihî çevrelerin korunması ve yaşatılmasının önemi büyüktür. Ancak kentlerin tarihî süreç içinde kazanmış oldukları bu kültürel, mimari miras, içinde bulundukları doğal çevre ile anlamlıdır. Kentlerin doğal yapısının korunması da tarihî dokular kadar özen gösterilmesi gereken bir konudur. Bugün Trabzon, artık mavinin ve yeşilin kucaklaştığı bir kent değildir. Trabzon’un bir kıyı kenti olmasının yarattığı mimari özellikler ve yaşam özellikleri artık kaybolmuştur. Öyle ki bugün yaya olarak denize ulaşmak neredeyse mümkün değildir. Sunay Akın’ın da bir yazısında belirttiği gibi “Trabzon, kente toplu taşımacılığı kazandıramayan yöneticilerin bedelini ödemektedir. Herşey ‘yol’ elde etmek için yapılıyor. Hem de denizin bir yol olduğu unutularak.” (12)

Herhangi bir kıyı kentinin planlanması sırasında gözönüne alınması gereken ilkelerden biri, deniz ile kentin esasen varolan ilişkisini sağlıklı biçimde yönlendirmektir. (13) Bunun yanısıra ulaşım, yalnızca belirli noktalar arasında en uygun bağlantıyı sağlamak değil, yerleşme sisteminin bir öğesi, sistem içinde bir hizmet altyapısı ve donatımıdır. (14) Trabzon örneğinde ise deniz ile kentin ilişkisi kesilmiş; ulaşım, yerleşme sistemini zedeler bir nitelikte yapılandırılmıştır.

Sonuç olarak, benzer durumdaki kıyı kentlerinde bu noktalar gözardı edilmemelidir. Yerel yönetimlerin, meslek odalarının, koruma kurullarının, yaşadığımız çevrenin toplum yararına kullanılması noktasında, kent kimliğinin varlığının ve devamının öneminin bilincinde olarak yeni yapılaşmaların oluşumunda etkin rol oynaması gerekmektedir.

Tülay Zorlu, Erkan Aydıntan, Emre Engin